El Proyecto
La construcción de la carretera Santa Cruz – Puerto
Suárez parte de las necesidades de concretar el Corredor
Bioceánico Este – Oeste (establecido por el IIRSA)
que vincula a través de Brasil, Bolivia, Chile y Perú
los principales mercados sudamericanos del Atlántico y
Pacífico además de alcanzar otros mercados mediante
la Hidrovía Paraguay – Paraná. Para este fin,
el tramo de 571 Km de longitud con superficie de rodadura sobre
una plataforma de aproximadamente 11 m. de ancho y altura entre
1.30 a 1.50 m. fue dividido en seis sub-tramos que cuentan con
diferentes fuentes de financiamiento para su ejecución
con un costo total de US$ 312 millones, que no incluyen la construcción
de un puente de 1.400 m. sobre el río Grande.
Los estudios contratados establecen que con el Corredor Bioceánico
y en especial la carretera Santa Cruz – Puerto Suárez,
Bolivia obtendrá importantes beneficios sociales y económicos
mediante la reducción de costos de transporte, y la facilitación
del acceso a las zonas de producción dando como resultado
el impulso a la expansión agrícola en las Tierras
Bajas, incorporación de grandes extensiones territoriales
al desarrollo de la actividad ganadera, mayor competitividad de
varias cadenas productivas establecidas en Santa Cruz (soya, madera,
carne, otros productos agroindustriales) y promoción de
la integración económica y comercial con el Brasil.
En realidad, la construcción de la carretera Santa Cruz
– Puerto Suárez surgió a partir de la necesidad
de introducir un proceso de competencia entre modos de transportes
para romper el monopolio ferroviario resultado de la capitalización
de la Empresa Nacional de Ferrocarriles, ENFE, como parte del
proceso de reformas estructurales promovidas por el BID, BM y
FMI. Con este proceso se transfirió a manos privadas el
ferrocarril Santa Cruz – Puerto Suárez, significando
la elevación del costo de transporte de carga (fletes)
a niveles injustificados y la reducción de los servicios
de transportes de pasajeros, perjudicando la producción
agrícola y a las comunidades.
Este análisis viabiliza el proyecto sin cuestionar el verdadero
motivo de los problemas de transporte regional: la capitalización
de ENFE, y plantea como única solución la construcción
de la carretera sin considerar la opción de reversión
de los ferrocarriles al Estado.
Para reducir los impactos ambientales y sociales de la ejecución
del proyecto, el BID promovió la Evaluación Ambiental
Estratégica del Corredor, estudio a partir del cual se
diseñó el “Programa de Protección Ambiental
y Social”, conjunto de planes y programas que deberían
prevenir y mitigar los impactos. Este prograna cuenta con financiamiento
local, del BID y del Fondo Nórdico a través de un
Contrato de Préstamo con un presupuesto de US$ 26,5 millones,
que compromete al gobierno boliviano a que las condiciones en
materia de gestión ambiental para todos los tramos del
proyecto (independientemente del organismo financiador), sean
las establecidas en el Plan Operativo de los estudios.
La construcción del primer tramo, San José –
Roboré, se inició en Julio del presente año,
y el segundo tramo, Pailón – El Tinto, se encuentra
en proceso de licitación. Para autorizar el inicio de obras,
el Ministerio de Desarrollo Sostenible y el Servicio Nacional
de Caminos (organismos ejecutores) debían cumplir las condiciones
previas establecidas en el Contrato de Préstamo, condición
para obtener los desembolsos del BID para la implementación
de los diferentes programas y para que este organismo financie
la construcción de los tramos comprometidos. Sin embargo,
a pesar del inicio de obras, los planes y programas para la participación
ciudadana y relacionamiento con las comunidades no han sido implementados,
por lo tanto, no es posible conocer las actividades del proyecto
que se encuentran en ejecución y el porcentaje de avance
de las ya iniciadas. Estos aspectos muestran el incumplimiento
del gobierno, sus instituciones y el Banco Interamericano de Desarrollo
a los compromisos contraídos, así también
la escasa voluntad política de ejecutar todos los aspectos
del Plan de Protección Ambiental y Social.
Los efectos
La construcción de una carretera genera cambios permanentes
en el contexto social y ambiental que se inician con la especulación
inmobiliaria y el negocio de tierras en función de las
perspectivas de valorización de las mismas agudizando los
conflictos de tenencia y propiedad, ejerciendo presión
sobre predios rurales, tierras de comunidades campesinas y territorios
indígenas. Este proceso lleva a la expulsión de
campesinos, indígenas y pequeños propietarios incrementando
los cinturones de pobreza de las ciudades y generando la ruptura
de las relaciones sociales al interior de las comunidades. Se
agrava aún más con la necesidad de consolidación
del Derecho de Vía, franja de 100 m de ancho por toda la
longitud de la carretera (5.659 ha) que deberá ser liberada
para la implantación del proyecto, implicando la expropiación
de tierras, afectación a viviendas, instalaciones, producción
agrícola, ganadera y cambio de uso del suelo.
Pruebas claras de la especulación inmobiliaria se están
dando por la compra y ocupación de tierras por parte de
ciudadanos brasileros, quienes instalan grandes haciendas ganaderas.
Efecto inmediato de la construcción de la carretera será
también la tala de vegetación, se estima que se
destruirán más de 1.600 ha. de bosque chiquitano,
1.000 ha. de cerrado, casi 280 ha. de bosque de galería,
alrededor de 200 ha. de bosque chaqueño y de bañados,
y unas 50 ha. de pastizales (Consorcio Prime Enghenaria et al.
2000), efectos que se transmitirán al interior del bosque
modificando hábitats y microclimas, provocando cambios
severos en la distribución y abundacia de la fauna.
Los efectos del proyecto tienden a ser más evidentes en
el régimen hídrico (modificación de las rutas
de flujo superficial y subterráneo, variación de
caudal, sedimentación, contaminación, etc.) con
consecuencias imprevisibles sobre el Pantanal, la superficie sujeta
a inundaciones, las relaciones funcionales, hábitats, formaciones
vegetales, fauna y recursos de la región. El terraplén
de la carretera será una barrera permanente que originará
cambios sustanciales en todos los ecosistemas y flujos hídricos,
induciendo a procesos de transformación, reducción
de la superficie del Pantanal, cambios en el clima y afectación
a la biodiversidad, calidad ambiental y calidad de vida de la
región.
